中國12.6億人沒乘過飛機 機場的經濟奧秘(圖)

2019-07-06 06:36 作者: 許樹澤

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飛機 機場 經濟
一個更好的機場,大家是很感興趣的。(圖片來源:Adobe Stock)

【看中國2019年7月6日訊】最近北京大興國際機場竣工,引發朋友們熱議,顯然一個更好的機場,大家是很感興趣的。那麼,機場這個行業的本質是什麼呢?飛機場可不是停車場更不是車庫,雖然說機場的商業模式中確實包含了向航空公司收取起降費、停機費包括安檢等一系列的服務費。

但是對一個經營優秀的機場來說,航空收入的佔比早就降到50%以下了,這怎麼回事呢?從商業和經濟意義上來講,其實機場的本質完全和它的名字沒關,留個懸念,我們稍後講。

從數據當中可以看到,去年首都機場的流量首次突破了1億,這個數字馬上要追平亞特蘭大機場1.04億的數據,躋身全球流量最大的機場;而浦東機場去年的流量也突破了7500萬,白雲機場也有7000萬的流量,這些基本都是全球排名在前十的超級機場。

「流量」是有關機場的一個關鍵詞,也和我們提到的懸念有密切關係。

但是與大多數人直覺相反的是,在14億人口當中,有12.6億人口是從來沒有坐過飛機的,而坐過國際航班的人口佔比僅僅只有2%,這就是說明一件事,航空服務它作為一個產品,滲透率是相當之低的。

它再次證明了我們常說的一個觀點:消費普及遠遠比消費升級更重要,解決消費的不平衡不充分是消費市場目前的主要邏輯。

那為什麼航空服務的滲透率不夠高呢?其實一個原因就和機場有關,大多數航空公司都有高素質的飛行隊伍和飛機儲備,但是問題在於,你沒有辦法火力打滿產能全開,因為你起飛額度不夠。

機場的起降次數是有嚴格的限制的,作為一個主流機場的效率是:高峰容量88架次/小時(北京首都機場,2018),所以一天能飛多少架飛機是小學生都能算清楚的固定數字。

常見的體驗是飛機們在等信號,排隊飛,不是飛機不夠用,而是跑道和機場不夠用;而且在一些熱門線路上,很多航空公司根本排不進去熱門路線,所以,這就造成航空這個服務產品的產能,一直不能得到有效的增加。

一個最基本的經濟規律,產能只有大幅增加,價格才會大幅下降,而只有價格下來,大多數普通人才能買的起用的上。

最簡單的案例,就是與航空相對應的汽車工業,在去年,中國高速公路的總里程突破13萬公里,成為全球第一,於此同時,因為路更多更好了,就可以容納更多的汽車產能的釋放,我們的合資車和自產車這些年大量的擴產能,於是這兩年汽車價錢下的非常快,然後大家都能便宜開上車、提高生活質量,現在都已經在搞汽車下鄉了,這就是最典型的消費普及。

說回到機場,因為機場的產能不足和跑道容量的限制,它無法讓更多的飛機,更多次數的頻繁起降。

所以你會看到主流機場的航空業務增速也就是收收起降費,都是蝸牛速度,基本上是3-5%的增速,這就是個通脹的增速而已,因為機場是個基礎設施,你不可能每年大幅提價,你最多只能跟上通脹的漲幅而已。

因此,機場必須要積極開拓跑道,開拓航空之外的非航業務。

最後做個小結,隨著城市群的不斷集中帶來的規模效應,未來超級城市雙機場運營會成為主流,得益於更多優質機場和跑道,未來的航空服務會像今天大家開車一樣,變成一個消費普及的自然結果。

一座機場的投資是巨大的,但是機場這些重資產,在財務報表上固定資產每年進行的折舊,卻是作為自己的成本項目進行自己消化。

機場創造了巨大社會價值。正因為有人創造社會價值,有人願意去做重資產、去投資這些底層的、像空氣一樣看不見卻離不開的基礎設施,於是這才給了大多數普通人創新創業,給了大多數普通企業輕資產,輕裝上陣的機會。


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